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2008年01月06日中国经营报
班轮公司和中国外贸商的一场博弈在所难免。
近日记者了解到，国际各大班轮工会已经提出，在中国港口靠泊的班轮，将在2008年提升价格，前20大班轮公司都将参与此次提价行为。
这引起了中国外贸商的紧张，在原材料上涨、出口退税调整、人民币持续升值的诸多因素影响下，运价上涨无疑雪上加霜。为此，抵制并获得支援成了外贸商的重要手段。但随着两军阵营的交锋，交通部作为主管部门却左右为难。
外贸商抵制运费涨价
“货主想降价，理由有的是；班轮公司想涨价，理由也很多。”中远企划部车船规划处高级主管栾复垲道出了这场博弈的微妙。
事实上，从2007年5月开始，集装箱运价就一直在上涨。4月底出口运价指数为1000，12月14日已经达到了1159。上涨幅度达15.9%。而2008年还将继续大涨。
根据行业人士透露，各大班轮工会和运价协议组织正在酝酿价格上涨。而外贸企业则开始酝酿一场针对集装箱运价上涨的“抵制”。
而中外运集装箱运输有限公司总经理夏仲认为，外贸货主的联合抵制bob电竞体育博彩_博鱼体育-手机版官网的是噱头。实质上是想争取舆论支持，在主管部门那里获取一点同情分。
他指出，在两军“交战”中，外贸商的分散性使其很难统一行动。国内外贸货主联合抵制不是一次两次，几乎都没有效果。因为跑某一条航线的船公司最多不过二十来家。而全国外贸出口的客户有几万家，甚至十几万家，很难达成一致。
栾复垲告诉记者，外贸公司总是要出货。而现在以欧洲航线为例，由于成本上涨、港口堵塞，班轮延误现象严重，目前尚不足50%的准班率。外贸公司能找到舱位把货物准时运过去就不错了。
即便外贸公司激烈抵制，集装箱班轮公司还可以变相涨价。“如果说运价上可以有所折扣的话，附加费上则没有讨价还价的传统。如果运价涨不上去，船公司就会想其他办法：收燃油附加费比运价更方便，调高各种杂费也是方法之一。”夏仲这样表示。
以往，集装箱运价一喊涨，必然会引起外贸货主的不满，而后向主管部门求救。但是，根据交通部水运司国际航运管理处熊伟处长的说法，尚未有货方反映相关情况。根据规定，一旦班轮工会和运价协议组织正式提出涨价，这种集体定价行为就必须受交通部监管。这些班轮组织的提价行为要向交通部备案，并提出详细理由。
中国货主协会常务副会长蔡家祥告诉记者，如果是正常范围内上涨运价，外贸商基本无力抵制，交通部也很难监管。
班轮公司：我也有苦衷
事实上，班轮公司也面临巨大的成本压力。外贸商的利润低，班轮公司的利润也不高。
蚕食班轮公司利润的首要因素是持续攀高的油价。“燃油上涨太凶，尽管不同船型耗油量不同，各个公司的情况也不同，但为燃油损失的成本越来越高。我估计航运龙头企业，如中远、中海，2007年一年要为上涨的油价多埋单10亿元甚至更高数额。”夏仲如是说。此外还有人民币升值带来的汇率损失。
记者了解到，从全球看来，2007年欧洲航线比较火。由于美国次级债危机和美元贬值，出口货量下滑。各大班轮公司成本上升，从2007年10月份开始收缩美国航线。如将两条航线合并为一条，同时把运力撤走并投入到欧洲航线。
夏仲认为，欧洲线的成本上涨同样难以避免。“因为除了当地员工工资是以欧元或人民币计算，欧洲航线的运费也是以美元计价。对于船公司而言，美元只要跌了零点几个点，收入就减少零点几个点。”
集装箱装卸费率的上调是班轮公司不得不面临的又一大成本负担。如上海港(600018.SH)、日照港(17.37,1.52,9.59%,股票吧)(600017.SH)和天津港(28.64,-0.27,-0.93%,股票吧)(600717.SH)等宣布自2008年1月起调整集装箱装卸包干费率等。
唇亡齿寒的利益链
船公司将成本压力转嫁给外贸企业势在必行，整个产业链因此变得更加脆弱。对于外贸公司而言，运价的进一步上调意味着本已微薄的利润会变得更薄。记者在采访中发现，随着一批外贸企业的倒闭，剩下的许多公司领导人表示，接下来将以内贸为主，停止或减少产品出口量。
浙江兴龙贸易有限公司储运部的一位姓王的工作人员告诉记者，仍在坚持的外贸出口商中，将成本压力转嫁给买主就成了必然选择。他们担忧的是，这种连锁的涨价行为会令客户减少。由此可能造成的后果就是，大量的外贸公司倒闭或转行，整个外贸货量急剧下降。同时，出货量锐减又会反过来对船公司形成压力。
在这样一种既是利益博弈、又是唇亡齿寒的关系中，监管部门交通部有点儿左右为难。
在“抵制”涨价很难奏效的境况中，外贸商似乎只有“改变自己”这条路径可以选择。中远物流货运分公司副总经理陈慧明表示，运价上涨对劳动密集的粗放型外贸企业影响最大。但从另一个角度来说，这也可以促进外贸商向增加产品附加值的方向努力。 | 
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